Bonjour à tous, après quelques temps de mise en veille de ce site ce dernier va enfin reprendre plus de vie. J’espère réussir à tenir un rythme a minima d’une nouvelle publication par mois.
Beaucoup de chose ont évolué d’un point de vue personnel avec notamment un changement de lieu d’habitation et donc beaucoup de travaux en particulier pour aménager la pièce qui va maintenant pourvoir accueillir des activités modélistes.
Quelques photos des travaux réalisé pour passer d’une pièce vide à quelques chose de fini.
L’état initial de la piècePendant les travauxLa pièce en cours de début d’aménagement ferroviaire
La prochaine fois, je vais commencer à parler des réseaux qui vont être construit, puis des plans bref progressivement de toutes les étapes qui permettent à un réseau de prendre vie.
Vous ne savez pas comment câbler correctement un aiguillage avec un coeur alimenté ?
Aujourd’hui nous allons voir quelles sont les solutions qui s’offrent à nous pour en finir une fois pour toute avec cet épineux problème.
Pourquoi utiliser un cœur alimenté pour un aiguillage ?
Tout simplement pour ne pas avoir de lacune électrique au niveau de la zone de croisement entre les deux voies. Cette lacune est la cause de nombreux plantage de locomotives en particulier lors de circulation à basse vitesse sur un aiguillage. Surtout en digital où la prise de courant est encore plus sensible surtout si vous avez des locomotives sonorisés.
Deux méthodes sont disponible pour réaliser cet épineux câblage.
Première méthode : la méthode classique commande du cœur avec le moteur d’aiguillage
Pour réaliser l’ensemble il vous faudra un moteur d’aiguillage avec un contact disponible. Ce contact alimentera le cœur de l’aiguillage à la bonne polarité en fonction de la position de ce dernier.
Pour réaliser ce câblage il réaliser les étapes suivantes :
-Souder un fil au niveau du cœur de l’aiguillage.
– Isoler les deux rails à la limite de l’aiguillage partant du cœur.
– Souder un fil sur chaque rail pour réalimenter le cœur ou récupérer l’alimentation sur le bus d’alimentation du réseau.
– Réaliser le branchement sur l’inverseur (attention au sens sinon c’est le court-circuit assuré !!!! )
Voir le schéma suivant pour les opérations à réaliser.
Le cour est isolé et réalimenté en fonction de la position de l’aiguillage
Le plus Espace Train Miniature :
Entre les lames et le cœur couper chaque rail proprement avec une disqueuse.
Réalimenter les tronçons de rail avec les rails adjacents. Il est possible de réaliser cela par le dessous du rail pour avoir quelque chose d’invisible. Il faut juste penser à le faire avant de poser la voie.
Cette solution améliore grandement l’alimentation générale de l’aiguillage dans le temps.Inconvénients de cette solution :
Impose de motoriser l’aiguillage
Complexifie un petit peu le câblage du moteur et impose certains choix de motorisation pour avoir le contact
Câblage d’un cœur avec reprise d’alimentation pour les lames
Seconde méthode : Un module électronique pour simplifier tout cela
Pour réaliser l’ensemble il vous faudra un module électronique de type HexJuicer (pour 6 aiguillages), DualJuicer (pour deux aiguillages), MonoFrogJuicer (pour un aiguillage) ou équivalent disponible par exemple chez Tams Depot Valley ou chez Boutique Train sur commande. L’objectif de ce module est d’alimenter entre 1 et 6 cœurs d’aiguillages à partir du bus d’alimentation DCC digitale. Ce module fonctionne uniquement en alimentation DCC digitale !!!
Son principe est de détecter et de traiter le cours circuit au moment du franchissement de la roue avant que la centrale ne détecte le court-circuit permettant ainsi au train de passer sans s’arrêter. Aujourd’hui nous appliquons ce module pour un simple aiguillage mais il est aussi possible de l’utiliser sur un croisement fixe, une boucle de retournement (prix de reviens moins intéressant qu’un simple module de boucle de retournement type LK 200 Lenz par exemple)… Bref c’est le module couteau suisse de la gestion de court-circuit en digital !
Pour réaliser ce câblage il réaliser les étapes suivantes :
-Souder un fil au niveau du coeur de l’aiguillage.
– Isoler les deux rails à la limite de l’aiguillage partant du cœur.
– Connecter le bus d »alimentation de la voie digitale (JK chez Lenz) au module si ce n’est pas déjà fait
– Connecter le fil en provenance du cœur sur une des entrées du module.
Voir le schéma suivant pour les opérations à réaliser.
Câblage d’un cœur avec un module électronique
Le plus Espace Train Miniature :
Entre les lames et le cœur couper chaque rail proprement avec une disqueuse.
Réalimenter les tronçons de rail avec les rails adjacents. Il est possible de réaliser cela par le dessous du rail pour avoir quelque chose d’invisible. A faire avant de poser la voie.
Cette solution améliore grandement l’alimentation générale de l’aiguillage dans le temps.
Avantages :
Possibilité de gérer la polarité sur un aiguillage non motorisé ou sur un croisement
Câblage simplifié à 1 seul fil et pas de partie mobile mécanique
Compatible avec n’importe quel moteur d’aiguillages
Inconvénients de cette solution :
Impose d’avoir un module électronique
Fonctionne uniquement en DCC (ce problème n’existe pas en 3 rails)
Incompatible avec une exploitation en analogique
Câblage d’un cœur avec reprise d’alimentation pour les lames
Pour aller plus loin télécharger la fiche action et les manuels du Hexfrogjuicer et Monofrogjuicer de Tams Valley Depot traduit en Français par mes soins
Vous souhaitez digitaliser une locomotive, mais devant la jungle des fabricants de décodeurs vous ne savez pas quel est le décodeur adapté pour votre machine.
Aujourd’hui, je vais vous expliquer en quelques étapes simples comment choisir un décodeur digital.
1) Votre machine possède-t-elle une prise normalisée appelée « NEM » ?
La photo ci-contre vous montre l’exemple d’une machine, ici une BB 63000 Roco, équipée d’une prise NEM.
Indication sur la boite de la présence d’une prise NEM, dans le cas présent 8 broches (NEM652)
Il existe actuellement 3 types de prises NEM :
— Les prises NEM à 8 broches connues sous le nom officiel de NEM 652. Elles sont les plus courantes pour l’instant dans une machine HO mais cette tendance est en baisse ; elles sont remplacées par la 21 MTC ou la PluX NEM658.
— Les prises NEM à 6 broches connues sous le nom officiel de NEM 651. Elles sont présentes en N et dans les machines HO avec très peu de place — principalement des locotracteurs —
— Les prises à 21 broches connues sous le nom officiel de 21MTC – il s’agit d »un standard utilisé à l’origine par Marklin. Elles sont présentes dans le matériel récent et nouvellement conçu, généralement avec des fonctions supplémentaires, tel que l’éclairage directement installé. Il faut plus de place pour installer un décodeur sur ces machines mais il n’y a pas de fils entre le décodeur et la prise.
— Les prises NEM PluX à 22 broches maximum connues sous le nom officiel de NEM658. Cette norme reprend le principe de la 21MTC mais en s’affranchissant de quelques limitations du standard Marklin. Il s’agit du futur du digital si cette norme est adoptée et utilisée massivement par les fabricants de matériel roulant. L’intérêt de cette norme est de proposer des prises normalisées de 8, 16 et 22 broches dans lesquelles ont peut sans problème installer un décodeur avec éventuellement moins de broches que le nombre maximum prévu. Par exemple on peut mettre un décodeur 8,16 ou 22 broches dans une prise 22 broches. Le nombre de fonctions disponibles sera la variante. Cette norme progresse et se trouve de plus en plus utilisée.
Si votre machine possède une prise NEM vous devez acheter un décodeur possédant une telle prise, sauf à retirer la platine électronique existante. L’installation de votre décodeur en sera grandement facilitée.
Voici des exemples de prises NEM que l’on peut rencontrer sur les machines :
Prise NEM652 8 broches avec prise du décodeur prête à être inséré
Prise MTC21 Marklin
Platine Analogique d’une prise MTC 21 Marklin qui a la forme d’un décodeur 21 broches
Exemple de prise NEM 651 6 broches dans une locomotive en N
En absence de prise NEM, vous avez le choix entre un décodeur avec les fils nus ou un décodeur avec 8 broches dont vous retirez la prise nem et câblez directement les fils.
Si votre machine ne possède pas de prise NEM, cela veut dire qu’elle est de conception ancienne et qu’un certain nombre d’étapes vont être nécessaire pour installer le décodeur. Je reviendrai prochainement sur ce sujet.
2) La consommation de la machine en courant électrique (de traction)
Un des facteurs importants à prendre en compte lors du choix de votre décodeur est la puissance électrique consommée — l’unité est l’ampère (A) — par votre machine lorsqu’elle roule. Pour connaitre la puissance consommée, il faut utiliser un ampèremètre connecté en série entre la voie et le transformateur. Dans le doute utiliser le calibre le plus important pour ensuite affiner votre mesure. Une machine HO consomme souvent un peu moins que 1A En N le plus souvent c’est autour de 0,5A ou 500mA
Ces valeurs sont un ordre d’idée et ne sont pas toujours vérifiées ; il y a des machines très gourmandes.
3) La place disponible pour le décodeur
Le facteur place dans une machine est déterminant dans le choix d’un décodeur. Avant d’acheter votre décodeur, il me semble indispensable d’ouvrir la machine à digitaliser et de prendre les mesures en mm de l’espace maximum disponible pour y installer le décodeur. N’oubliez pas de prévoir de la place pour le passage des câbles. Le facteur place est parfois très problématique dans des engins tels que des locotracteurs.
4) Machine sonorisée ? La question du son me semble très importante à aborder au moment du choix d’un décodeur. Installer du son dans une machine implique d’avoir la place d’installer un décodeur plus encombrant que la moyenne, mais surtout de l’espace pour installer un haut-parleur et une caisse de résonance. Ce dernier élément est crucial pour avoir un son audible et de qualité. Un haut-parleur installé sans une caisse de résonance ne vous donnera pas entière satisfaction. Il est nécessaire de prendre aussi en compte l’aspect surcoût d’un décodeur sonore qui est en moyenne de +100€ par rapport à un décodeur classique.
Ma recommandation concernant le son est aujourd’hui d’installer du son sur les machines à vapeur ou diesel que vous préférez et dans lesquelles vous avez de la place. Il est possible d’avoir du son dans toutes ses locomotives, cela permet d’avoir une ambiance prenante, mais hormis le coût lorsqu’on possède un grand parc, cela peut vite devenir une cacophonie impressionnante. Mon conseil est sauf cas particulier de concentrer son choix sur certaines machines clés. Soyez par contre sûr que les machines que vous sonorisez seront celles qui rouleront le plus souvent sur votre réseau.
Mes recommandations en terme de choix de décodeur :
Pour les décodeurs sonores, aujourd’hui, mon parc est équipé principalement de décodeur Loksound ESU, mais les décodeurs sonorisés Zimo sont à surveiller de très près. Pour du matériel européen à sonoriser ma recommandation est donc ESU Loksound ou Zimo. J’ai une préférence pour la marque ESU, qui est le fabriquant historique sur le marché Européen et également car je possède un Lokprogrammer me permetant de modifier moi même les réglages des sons.
Pour les décodeurs non sonore, après de multiples essais, je travaille principalement avec les décodeurs Lenz qui ont le grand avantage d’avoir une garantie à vie. C’est-à-dire qu’en cas de problème sur un décodeur vous le renvoyez en Allemagne et vous avez un décodeur réparé qui vous revient quelques semaines plus tard. Votre seul coût : les frais de poste d’expédition.
En terme de gamme, j’utilise autant que possible le Standard qui est très polyvalent avec un très bon rapport qualité-prix et d’avoir une empreinte de place réduite. Si vous souhaitez travailler avec une autre marque, je vous recommande soit : Zimo, ESU ou CT-Elektronik.
Olivier Jeanneret un lecteur suisse du site m’a fait découvrir son micro-réseau. Ce micro-module reprend tout à fait les principes véhiculés par Carl Arendt. Il s’agit d’un réseau basé sur le plan de réseau dénommé Inglenooks. Un jeu de puzzle ferroviaire d’aiguillage et de manœuvre.
Ce type de réseau est très populaire au Royaume-Uni.
Les dimensions de son réseau sont 100x22cm en Ho. L’astuce de ce réseau est la présence de deux ponts secteurs pour gagner de la place et de la flexibilité dans les manœuvres.
Olivier a principalement utilisé des images en provenance d’internet pour réaliser son décor et créer sa vision du monde moderne.
Vue d’ensemble du réseau
Quelques photos montrant différentes étapes de la construction du réseau, mais aussi des détails :
Les arbres masquent l’accès à la coulisse
Ambiance nocturne
Ambiance vapeur
Il y a beaucoup d »astuces sur ce réseau, par exemple sur la coulisse, qui ajoute de nombreuses possibilités d’exploitation, qui est très simple dans sa réalisation, mais dont le fonctionnement est efficace avant tout.
Vue de la coulisse depuis son extrémité
Mais aussi la double implantation des ponts secteurs qui économise beaucoup de place :
A l’occasion des 100 ans de la rotonde de Longueville et des journées du patrimoine, Longueville s’est transformé en berceau historique des trains à vapeur le temps d’un week-end. Je me suis donc rendu sur place pour vous faire vivre cette journée même si vous n’avez pu vous y rendre. C’est une journée qui a commencé très tôt. En effet, le premier train que je voulais prendre en photo était prévu sur le coup de 9h. Je me suis donc lever sur le coup de 6h30 un dimanche ! L’objectif était de retrouver les membres de mon équipe de choc pour cette journée, à savoir : un amis de mon forum, mon père et moi-même pour ce premier train.
Pour être sûr de voir le train il faut être là de bonne heure et nous ne sommes pas seuls
Le premier train intéressant est donc le train vapeur Paris-Est -> Longueville tracté par une 141R.
Il faut aussi s’armer de patience et donc en attendant on se prépare en prenant quelques photos des trains modernes qui circulent :
Un AGC bibi dans la campagne de seine et marne
Train inter-cité à destination de Paris-Est dans la campagne de la seine et marne en tête une CC72100
Passage d’un AGC en direction de Longueville
AGC en direction de Paris dans la campagne de seine et marne
AGC en direction de Paris dans la campagne de seine et marne
AGC dans la campagne de seine et marne
En vidéo :
Puis il finit par arriver, le train attendu :
Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
Gros plan sur la 141R en tête de son train voyageur
La fumée laissée par la 141R après son passage
Défilé de la rame tractée par la 141R et la fumée qu’elle laisse sur son passage
La même chose mais en vidéo :
Une fois le train passé il faut retourner à la voiture :
Votre serviteur revenant de son point de vue en bord de voie
Suite à cela, après un déplacement sur la branche Longueville-Provin, nous avons pris place pour voir le passage du second train, cette fois, tiré par une 141TD dans le sens Provin-Longueville et 1h après dans le sens Longueville-Provin par une 020-020 mallet. Mais une nouvelle fois un AGC se profile avant le train vapeur :
AGC en approche à destination de Paris via Longueville
Gros plan sur l’AGC bibi
Arrière de l’AGC dans une très belle livré
AGC en courbe
Le même train sous un autre angle :
Passage d’un AGC en direction de Longueville
Un phénomène impressionant marquant l’arrivé prochaine du train à vapeur, la mise en place d’un groupe massif de paparazi -cependant beaucoup ne portent pas le chasuble réglementaire pour être à proximité des voies- :
Les paparazi en place pour le passage du train à vapeur
Un retardataire va se mettre en place pour prendre les photos
Cette fois le train arrive :
Le train arrive 141TA en tête
La 141TA tire son train à toute vapeur en direction de Longueville
Gros plan sur la 141TA
La 020 020 Mallet ferme la marche en tant que matériel remorqué
L’ensemble du train vue en courbe
Le même train vu d’un peu plus haut :
Passage de la 141TA entre Provin et Longueville
Passage de la 141TA dans la campagne
En vidéo :
Après ce passage une nouvelle attente commence pour voir passer le même train dans le sens contraire 1h plus tard, ce laps de temps nous à laisser le temps de manger un sandwich pour attaquer l’après midi
Encore des trains modernes :
Et puis le train attendu :
La mallet en tête de la navette en direction de Provin
Passage de la mallet et de sa rame
La 141TA cette fois en queue du train
En vidéo :
Suite à ce double passage nouveau déplacement vers un nouveau point de vue et celui du matin pour prendre cette fois la mise en place d’un train de marchandise enmené par un duo CC72000 et 141R.
Nouvelle attente avec des trains pour tester le point de vue ici donnant sur la gare et le viaduc :
AGC de la région ile de france venant de quitter la gare de Longueville
AGC champagne Ardenne en UM sur le viaduc de Longueville
Ou depuis le point de vue matinal :
Passage d’un AGC Champagne Ardenne
Passage d’un AGC en livrée multicolore
En vidéo :
Mais surtout passage du train de fret : Sur le viaduc :
Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R
Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R
Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R
Depuis mon point de vue matinal :
CC7200 en approche avec son convoi
CC72000 et 141R caché derrière la machine en tête d’un train fret
Composition historique CC72000 et 141R en tête d’un train de fret
La 141R en plein effort
Zoom sur la cabine de la 141R
Défilé de la 141R et de la CC72000
La fumée de la 141R en plein effort dans la pente
En vidéo :
Puis nous avons été un moment en gare de Longueville avec au programme de nombreux mouvement :
Le train de marchandise le retour avec la 141R seule en tête
Le fret à toute vapeur en gare de Longueville avec une 141R
141R en tête d’un train de fret passant en vitesse en gar
Passage de la 141R en vitesse en tête de son train de fret
zoom sur la 141R lors de son passage en vitesse
Zoom sur la cabine de la 141R 840
La 141R s’éloigne déjà avec son convoi
La 141R et son convoi de ballast
LA CC72000 en queue du train de fret
En vidéo :
La navette Longueville-Provin
141TA et TB accouplé ensemble
Les 141TA et TB face à face cette configuration permet de remarquer la présence de lampe unifié à la place de lanterne sur la TB
La 141TA vue de flanc
Le flanc de la 141TB 407
vue de 3/4 avant de la 141TA
Ca fume une 141TB la preuve !
Enfumage de la gare avec une 141TB
Le chauffeur vient de charger la 141TB !
La 141TB se prépare à tirer sa rame à quai
La 141TB tire fièrement son train jusqu’au quai
Manoeuvre de refoulement de la 141TB
La 020 020 Mallet perdue devant un mur d’AGC
Nuage de fumée artistique de la 141TB 407 en gare
Dialogue de l’équipe de conduite avec le personnel en gare
En vidéo :
L’arrivé du Romilly-Longueville
La 141R rentre en gare de Longueville avec son convoi
141R en gare de Longueville
L’effet de la vidange des soupapes d’une 141R sur la jeunesse
Plaque du constructeur sur la 141R1126
141R 1126 en gare de Longueville
En vidéo :
L’arrivé d’un X2400
Entrée en gare de Longueville du X2400
Le passage des trains SNCF
Passage d’un train intercité avec une CC72100 en voyage en tête
Forte activité en gare de Longueville avec les AGC et le passage d’un train rapide tracté par une CC72100
020 020 Mallet et AGC en gare
Arrivé d’un AGC en provenance de Provin
L’AGC en direction de Provin franchis le carré en sortie de gare
Passage d’un express en provenance de Paris
La CC72100 passe en vitesse en gare
La CC72100 passe en vitesse en gare
Passage en vitesse d’une CC72100 et de sa rame intercité en gare de Longueville en direction de Paris-Est
Passage en vitesse d’une CC72100 et de sa rame intercité en gare de Longueville
Puis pour finir en beauté quelques photos de l’exposition et de l’activité au sein de la rotonde et du dépôt de Longueville.
141TB407 sous la rotonde du dépôt de Longueville
Plein d’eau de la 141R 1126 au dépôt de Longueville
141R 1126 au dépôt de longueville
Cabine d’une machine nord
Une vapeur allemande de type 030 en chauffe
Les machines au dépôt de Longueville
030 au dépôt de Longueville
Maquette HO du dépôt de Longueville ici zoom sur la rotonde
Maquette HO du dépôt de Longueville
Réseau américain en N
Réseau américain en N
La cabine avec le mécanicien de la 141TB 407
141TB sur la plaque tournante du dépôt de Longueville
Machine allemande manoeuvrant dans le dépôt de Longueville
Vidéo au dépôt :
Voila pour la fin de cette série de reportage historique de l’activité vapeur en cette année 2011. A très bientôt pour de nouvelles aventure ferroviaire mais cette fois en modèle réduit.
Un ami et lecteur de ce blog, Laurent, m’a transmis une partie du plan de son réseau personnel comportant deux triangles de retournement. Avec la question suivante : Dois-je utiliser des modules de boucle de retournement et si oui où ?
Le plan que m’a transmis Laurent est le suivant :Nous avons un cas doublement complexe, car nous sommes en présence d »un double triangle de retournement.
J’ai pris les hypothèses suivantes pour répondre à la question :
– La polarité des voies doubles est identique- Il s’agit d’un réseau de type double ovale.
Dans le cas présent, nous avons besoin de 3 zones d’inversions de la polarité suivant le passage du train. Communément appelé module de boucle de retournement.
Il est possible de placer ces zones de différentes manières voici la solution que je recommande :Chaque trait rouge représente une isolation double de la voie –chaque rail doit être coupé– pour obtenir un fonctionnement correct du module électronique.
Une autre solution alternative est la suivante les coupures sont cette fois en verte. Là encore, il faut couper chaque rail pour obtenir un fonctionnement correct.Maintenant, nous savons où placer les coupures, mais quel module électronique utiliser ?
Laurent proposait un LK200 Lenz.
C’est effectivement une solution qui fonctionne hormis le fait qu’il en faut 3. Et au prix courant de ce module en France (~65€ en janvier 2014) nous arrivons à un budget de 200€ pour résoudre ce problème.
L’autre alternative que je propose est d’utiliser un module Hexfrogjuicer, disponible sur le site TamsValleyDepot aux USA. Pour le prix de 66€ port inclus depuis la Californie l’ensemble des 3 zones sera géré. Il faudra changer le mode de fonctionnement du module pour le faire passer de la gestion des cœurs vers les boucles de retournement à l’aide des cavaliers (jumper) comme indiqué dans la notice.
Note importante, avant de vous laisser mettre en œuvre cette astuce, quel que soit l »emplacement choisi pour les zones de commutation et le module électronique, il est absolument indispensable de ne jamais arrêter un essieu d’un train (locomotive ou wagon) sur l’une des éclisses entre la zone normale et la zone de transition sinon un court-circuit se produira inexorablement. Imposant de déplacer le train manuellement et de relancer manuellement la centrale digitale qui aura disjoncté détectant le court-circuit. C’est un paramètre à prendre en compte en fonction de la vitesse des trains, de leur longueur et de la longueur de la zone d’inversion de polarité prévue.
Pour sa seconde édition à Pontoise, Rail Expo à accueilli dans le Hall St-Martin un grand nombre de réseaux et de nombreux commerçant.
La vidéo suivante mise en musique par mes soins est une sélections des différents réseaux que j’ai pu voir et apprécié et n’ayant pas été posté récemment ici.
Vous ne trouverez pas de photos du réseau de l’association des Amis du Rail FTM dans cette vidéo, pour cause bien qu’exposant le réseau avec eux pendant les trois jours, le réseau est déjà passé dans une précédente vidéo sur le Fama en Suisse.
